Wie ich die Lichtmaschine besiegt habe

Der Umstieg auf LiFePO4-Batterien hat viele Dinge auf einmal gelöst — mehr nutzbare Kapazität, schnelleres Laden, keine Angst mehr vor Tiefentladung. Allerdings brachte er auch ein Problem mit sich, an das ich vorher nicht vollständig gedacht hatte: Die originale Lichtmaschine des Iveco war darauf ausgelegt, die Starterbatterie zu laden und eine kleinere Last zu bedienen, nicht aber darauf, gleich nach dem Motorstart mit voller Kraft Strom in eine große LiFePO4-Batteriebank zu pumpen.

LiFePO4-Batterien können Ladestrom nämlich deutlich aggressiver aufnehmen als Gel- oder Bleibatterien — aber nur, wenn die Ladequelle genug Leistung hat, um das auch auszunutzen. Ohne Anpassung wäre die Lichtmaschine das limitierende Glied im gesamten System gewesen.

Warum die originale Lichtmaschine nicht ausreichte

Die serienmäßige Lichtmaschine ist auf den normalen Verbrauch des Fahrzeugs ausgelegt — Beleuchtung, Lenkung, Bordelektronik und das Laden der Starterbatterie. Eine Versorgungsbatteriebank mit großer LiFePO4-Kapazität braucht während der Fahrt jedoch deutlich höheren Strom, wenn sie in vernünftiger Zeit geladen werden soll. Ohne eine leistungsfähigere Quelle hätten die DC-DC-Ladegeräte nur einen Bruchteil dessen zur Verfügung, was sie sonst verarbeiten könnten.

Die Lösung bestand also nicht nur im Austausch der Batterien, sondern der gesamten Ladekette während der Fahrt — von der Lichtmaschine bis zu den DC-DC-Ladegeräten.

210 A Bosch — warum gerade diese Lichtmaschine

Ich habe mich für die Bosch-Lichtmaschine 210 A (0 986 085 510) entschieden — ein kompatibler Ersatz für das Originalteil, aber mit deutlich größerer Leistungsreserve. Mit höherem Strom am Eingang haben die DC-DC-Ladegeräte tatsächlich etwas, woraus sie schöpfen können, sodass das Laden der LiFePO4-Bank während der Fahrt nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Praxis besser funktioniert.

Zwei Orion-Tr Smart DC-DC-Ladegeräte

Zwischen der Lichtmaschine und der Versorgungsbatteriebank habe ich zwei Victron Orion-Tr Smart Ladegeräte eingebaut — ein isoliertes 12/12-30 A für den Hauptkreis und ein nicht isoliertes 12/12-50 A als Ergänzung. Die isolierte Version hält den Starter- und den Versorgungskreis elektrisch getrennt, während die nicht isolierte Version zusätzlichen Strom dort liefert, wo eine galvanische Trennung nicht nötig ist. Zusammen bewältigen sie das Laden während der Fahrt deutlich besser, als es ein einzelnes Gerät allein könnte.

Beide Ladegeräte kommunizieren zudem über Bluetooth und VictronConnect, sodass ich die Ladekurve und den aktuellen Strom auf dem Handy sehe und nicht nur schätzen muss.

Wie das Ganze zusammen funktioniert

Die Lichtmaschine, die beiden DC-DC-Ladegeräte und die Victron-LiFePO4-Bank bilden jetzt eine einzige Kette, die die Batterien während der Fahrt tatsächlich schneller lädt, als es das ursprüngliche Gel-System je konnte. In der Praxis bedeutet das, dass die Bank nach ein paar Stunden Fahrt wieder voll ist, selbst wenn ich sie in der Nacht zuvor ordentlich beansprucht habe — Kühlschrank, Licht, beide Klimaanlagen. Kein Nachrechnen mehr, ob es bis zum Morgen reicht.